Amedeo Gordini. Un italiano alla corte di Francia
L'Emilia è notoriamente la culla del motorismo sportivo italiano. Qua sono nati e vissuti Enzo Ferrari, i fratelli Maserati, Ferruccio Lamborghini. Qua si è consumata la triste storia della mancata rinascita della Bugatti, negli anni '90. Per non parlare dei fantastici bicilindrici Desmo delle Ducati, o della Moto Morini, anche se qua le ruote sono solo due. Ma la storia che vi voglio raccontare oggi è quella di un uomo forse meno famoso di quelli già citati (e la cui storia si intreccia con alcuni di loro): Amedeo Gordini. Il nostro protagonista nasce a Bazzano, all'estremità ovest delle provincia di Bologna il 23 giugno del 1899, coetaneo quindi dei già citati Ferrari e Maserati tutti nati negli ultimi anni dell'800. Sovente ci dimentichiamo di Gordini nella storia del motorsport italiano, probabilmente perché, come Ettore Bugatti (anche lui nato negli utlimi anni dell'800), costruì la sua fortuna oltralpe. Terzo figlio di Augusto e Lucia Patelli, di professione mezzadri in un podere di Bazzano, già a 8 anni si innamora delle auto da corsa, assistendo al passaggio del giro dell'Emilia. Ben presto scopre che la sua vera passione sono le auto da corsa e non il lavoro nei campi e a 11 anni fa già l'apprendista in un'officina che ripara biciclette, per poi approdare alla sede bolognese della FIAT, dove ha la fortuna di lavorare con Edoardo Weber (poi fondatore dell'omonima casa) dal quale apprende i segreti della taratura dei carburatori, all'epoca il componente più critico nei motori da corsa. Ma sull'Europa spirano i venti della guerra e nel 1917 viene chiamato alle armi. Nell'esercito perfeziona le sue conoscenze in special modo quelle di tornitore, così, terminato il conflitto, si trasferisce a Milano, al reparto motori della Isotta Fraschini e anche qua ha la fortuna di lavorare con uno dei grandissimi del motorismo dell'epoca, Alfieri Maserati. Ormai riconosciuto da tutti come un abile tecnico, nel 1922 va a lavorare per l’ingegner Moschini, concessionario Isotta Fraschini a Mantova, occupandosi della preparazione delle auto da corsa. In questo contesto conosce un giovane pilota di moto, anch'esso mantovano, che corre anche in auto con le piccole Chiribiri, un certo Tazio Nuvolari, al qual fa provare una sua vettura da corsa, realizzata installando un motore Hispano Suiza su un telaio SCAT. Nuvolari è talmente colpito che vuole che Gordini i occupi della preparazione e della gestione delle sue auto da corsa e il loro sodalizio durerà fino al 1924. Nel 1925 Nuvolari ottiene un importante ingaggio dalla Bianchi per correre in esclusiva con le moto e così Gordini, con in tasca una lettera di presentazione di Enzo Ferrari, va a cercar fortuna in Francia, per la precisione a Parigi, dove viene immediatamente assunto dall'officina “Duval e Cattaneo”, concessionari Isotta Fraschini per la Francia, grazie alla sua esperienza con i motori della casa milanese. Poco tempo dopo, con l'amico Arduino Cipriani fonda una sua azienda e diviene concessionario FIAT. Nel frattempo è diventato cittadino francese e Gordini è sempre affascinato dalle competizioni, ma questa volta decide di mettersi al volante delle auto che prepara: prima una Fiat 514, quindi una Fiat 508 S Balilla “Coppa d’Oro”, con cui sbalordisce alla 24 Ore del Bol d’Or. Nel 1936 la sua strada si incrocia con quella di un altro italiano emigrato in Francia, Enrico Teodoro Pigozzi, che in quell'anno ha fondato la “Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile”, meglio nota come SIMCA. È l'inizio del primo periodo d'oro di Gordini, costellato di successi e che durerà fino al 1952, ottenedo vittori su vittorie, con piloti come Jean-Pierre Vimille, Maurice Trintignant, Raymond Sommer e il principe Bira. Risale a questo periodo il soprannome con il quale sarà poi per sempre conosciuto in Francia, “Le Sorcier” (il Mago), per la sua capacità di ricavare prestazioni incredibili da semplici motori di serie. Nelle sue mani piccole vetture come la SIMCA 5 o la 8 divennero in grado di correre la 24 ore di Le Mans. Ma ancora una volta i venti di guerra spazzavano l'Europa e di lì a poco tutto il mondo sarebbe sprofondato nel buio della guerra un'altra volta e tutto si fermò fino alla seconda metà degli anni 40, quando, sull'onda dell'entusiasmo post bellico Gordini decise che era ora di dare vita alle “sue” vetture e così, nel mezzo della rinascita post bellica iniziò a progettare e costruire delle monoposto per il neonato mondiale di Formula 1. Le monoposto di Gordini però avevano dei palesi difetti di costruzione e questo, unito ai troppi impegni assunti (la scuderia correva in Formula 1 e in Formula 2, dato che le categorie avevano regolamenti identici, a parte l'uso del compressore o meno) portò ad una situazione disastrosa, tanto che Gordini dopo un paio d'anni si ritrovò sul lastrico. Risale a quel periodo la scoperta di un giovane pilota argentino, reclutato per una gara nel suo paese e la cui abilità colpì a tal punto Gordini da volerlo portare in Europa con lui: si chiamava Juan Manuel Fangio e cosa abbia fatto nel mondiale di Formula 1 negli anni seguenti lo sappiamo tutti. Il Mago non si scoraggiò e continuò a sfornare idee e vetture tecnologicamente all’avanguardia fino al 1956, anno nel quale decise che la Formula 1 non faceva per lui e gettò la spugna. Amedeo Gordini era una persona ombrosa e timida e sognava una nuova rinascita in quegli anni. Il caso pose sulla sua strada Pierre Dreyfus, amministratore delegato di Renault, casa alla quale legherà il suo nome in maniera indissolubile. Iniziò a sviluppare modelli sportivi derivati dalle vetture Renault, dalla prima Dauphine Gordini del 1957, per poi passare alle leggendarie R8 Gordini e R12 Gordini protagoniste di tanti successi nei rally e in pista tra il 1964 e il 1974. Nel 1963 l'officina di Gordini si trasferisce a Noisy-le-Roi e nel 1968 diventa a tutti gli effetti un pezzo di Renault, trasferendosi a Viry-Chatillon dove ancora oggi ha sede il reparto sportivo di Renault che ha il nome di Usine Amedée Gordini. Anche le Alpine (altro nome storico dell'automobilismo di casa Renault) che correvano alla 24 ore di Le Mans in quegli anni esano spinte da motori marchiati Renault-Gordini. Persino i primi motori turbo della Formula 1, negli anni 80, quelli con cui Alain Prost vincerà i gran premi del Sud Africa e del Brasile (prime vittorie di un motore turbo in Formula 1) portano sulle testate il logo Renault-Gordini. Quando uscì di scena l'ultima Renault-Gordini il Mago aveva ormai 75 anni e si ritirò nella sia officina storica in Boulevard Victor. Venne decorato per ben due volte con la Legion D'Onore per meriti sportivi e morì il 25 maggio del 1979. Vent'anni dopo il Comune di Parigi gli intitolò una piazza, vicino alla Porte de Versailles, dove per tanti anni, in Boulevard Victor, aveva avuto sede l'officina Gordini, per aver «Per molti anni ha rappresentato da solo, sulle piste di tutto il mondo, l'automobilismo francese», come disse l'allora sindaco della capitale francese Jean Tiberi.